“天空的航空公司”：低空运营商（LAO）的崛起——牌照、机队、航线与盈利模式之争

【摘要】低空经济浪潮催生了专业的低空运营商（LAO），它们如同“天空的航空公司”，正重塑城市交通与物流格局。其崛起依赖于牌照、机队、航线三大核心，并引发了自营运力与平台撮合两种盈利模式的激烈博弈。

引言

2024年，“低空经济”首次被写入政府工作报告。这并非一句空泛的口号，而是一个信号，预示着一片万亿级的产业蓝海正从概念走向现实。我们站在一个新时代的门槛上，天空不再仅仅是飞鸟和民航客机的领地。到2025年，一个全新的角色将批量登上舞台，它们是专业的“低空运营商”（Low-Altitude Operator, LAO）。

这些LAO，将成为低空世界里的“航空公司”。它们运营的不再是空客或波音，而是由电动垂直起降飞行器（eVTOL）和各式无人机组成的混合机队。它们穿梭于城市楼宇与城际山水之间，在地面至3000米的空域里，编织一张全新的交通与物流网络。一场围绕运营牌照、机队构成、航线网络和盈利模式的激烈争夺战，已经悄然打响。

一、✈️ LAO的角色与定位·低空经济的“航空公司”

LAO是低空经济产业链中，连接上游飞行器制造与下游终端应用场景的关键枢纽。理解它的角色，最直观的方式就是将其与我们熟悉的传统航空公司进行类比。

1.1 类比传统航空·天空中的新物种

传统航空公司通过运营机队、规划航线，为旅客和货物提供跨越城市的空中运输服务。LAO的职责本质上是相同的，只是舞台、工具和剧本都发生了变化。它们的核心职责，是在通常定义为地面以上、3000米以下的低空空域内，以eVTOL、无人机等新型航空器为运力主体，提供商业飞行服务。

不过，这种类比也存在边界。LAO与传统航司在运营细节上有着本质区别，它们更灵活、更碎片化，也更依赖数字技术。

表1：低空运营商（LAO）与传统航空公司对比

LAO更像是城市交通网络的延伸，是连接地面交通与空中网络的“最后一公里”解决方案。它们的存在，旨在推动低空经济从零星的试点飞行，迈向真正意义上的规模化、网络化商业运营。

1.2 核心业务场景·从通勤到救援

LAO的服务场景极为丰富，目前已清晰浮现出三大率先爆发的核心领域。

• 城市空中交通（UAM）
  这便是俗称的“空中出租车”。它旨在提供城市内的点对点快速通勤服务，有效规避地面交通拥堵。想象一下，从城市核心商圈到几十公里外的机场，原本需要一个多小时的车程，通过eVTOL可能仅需15分钟。这是对城市出行效率的一次革命性提升。

• 低空物流网络
  利用无人机构建的空中物流体系，正在重塑货物流通的方式。这个网络可以分为三个层级。

  • 干线运输 使用大型无人货机，在城市群之间进行吨级货物的快速转运。

  • 支线配送 使用中型无人机，将货物从分拨中心运送至区域站点。

  • 末端投递 使用小型无人机，完成最后三公里的即时配送，例如外卖、生鲜、医疗物资等。

• 行业应用与文旅
  这是低空经济应用最多元化的领域。

  • 低空文旅 在景区提供空中观光服务，为游客带来全新的游览体验。

  • 行业应用 包括农林植保、电力巡检、地理测绘、安防监控等，无人机在这些领域替代人工作业，效率和安全性都大幅提高。

  • 应急救援 在自然灾害或突发事件中，无人机和eVTOL可以快速抵达现场，进行物资投送、伤员转运和灾情勘察，是名副其实的“空中救护车”。

二、🔑 成为LAO的核心三要素·通往天空的钥匙

正如传统航司需要获得运营许可、建立机队和开拓航线，成为一个合格的LAO也必须牢牢掌握三大核心要素。这三者环环相扣，共同构成了LAO的运营壁垒。

2.1 运营牌照·合规是第一道门槛

在航空领域，安全永远是第一位的。商业运营的准入门槛极高，获取相应的运营合格证（Operating Certificate, OC）是所有业务开展的首要前提。无证运营不仅违法，而且面临高额罚款，更重要的是，它无法给予市场和公众最基本的安全信心。

对于LAO而言，核心的牌照主要涉及以下几类，它们共同构成了进入赛道的“通行证”。

表2：LAO核心运营资质详解

牌照的获取，尤其是涉及载人飞行的CCAR-135部资质，含金量极高。截至2025年，全国也仅有少数企业成功闯关。这使得一些前瞻性企业采取了“曲线救国”的策略。例如，沃飞长空等公司，先以技术和法规体系成熟的传统直升机为主体，申请并获得CCAR-135部资质。

这种做法的聪明之处在于，它允许企业**“先行先试”**。在等待eVTOL完成复杂的适航认证期间，公司可以利用直升机提前验证商业航线、测试市场需求、积累宝贵的运营数据和管理经验，并培养一支专业的运营团队。一旦自家的eVTOL获准投入商业运营，就能无缝衔接，迅速抢占市场先机。

2.2 混合机队·运力的“十八般兵器”

与传统航司通常选择空客或波音的标准化机队不同，LAO的业务场景千差万别，这决定了它必须建立和管理一个异构化的“混合机队”。这个机队就像一个工具箱，里面装着应对不同任务的“十八般兵器”。

• 载人eVTOL 核心用于城市空中交通（UAM）和低空旅游，追求安全、安静、舒适。

• 物流无人机 从载重几公斤的小型无人机到载重上吨的大型无人机，满足不同层级的物流需求。

• 行业无人机 用于电力巡检、农林植保、测绘等特定作业，搭载不同的任务载荷。

• 传统直升机 在eVTOL商业化初期，作为运力的重要补充，特别是在一些对可靠性要求极高的场景（如应急救援）中。

管理这样一支混合机队，其复杂性远超传统航司。LAO不仅要负责飞行器的采购或租赁，更要承担起全生命周期的管理责任，包括适航认证跟踪、日常维护保养、技术升级改造、智能调度排班等。

技术的进步是机队运营成本和效率的决定性因素。根据行业数据，到2025年，我们已经看到一些关键的技术突破。

• 性能提升 主流eVTOL的续航里程已突破250公里，飞行噪音相较于直升机降低了约30%，使得在城市环境中的运营更具可行性。

• 动力革新 固态电池等新技术的应用，使能量密度接近400Wh/kg，为更长的航程和更大的载重提供了可能。

• 成本下降 得益于电动化和简化的机械结构，eVTOL的单次飞行运营成本预计比同级别直升机低60%以上，这是其商业化的核心吸引力。

此外，高效的机队管理离不开强大的数字化平台。LAO需要整合5G-A（5G-Advanced）通感一体化网络和AI飞控算法，实现大规模机群的协同飞行和自主避障，确保在高密度的城市空域中安全、有序运行。

2.3 航线网络·商业价值的生命线

如果说牌照是入场券，机队是工具，那么航线网络就是连接供给与需求、实现商业价值的生命线。与传统民航类似，LAO也需要进行精细化的航线网络规划与优化。

低空航线的审批流程正在简化。过去可能需要数周甚至数月的流程，如今在部分试点区域已缩短至7-15天。数字化平台的应用，如“一键规划、天级审批”的模式，极大地提升了航线申请和空域利用的效率。预计到2025年底，全国规划的低空航线将超过400条，主要聚焦在UAM和物流两大核心场景。

但是，航线的获取仅仅是第一步，如何优化运营才是关键。LAO的航线规划是一个多变量的复杂问题，需要综合考量。

• 市场需求 分析城市的人口流动、商业活动和物流热点，识别高价值航线。

• 空域资源 了解不同区域的空域限制、飞行高度和可用时间窗口。

• 基础设施布局 航线的起终点必须有配套的垂直起降场（Vertiport）和充电设施。基础设施的覆盖密度直接决定了航线网络的广度。

• 运营成本 计算不同航线的飞行时间、能耗、维护成本，确保经济可行性。

• 环境因素 气象条件、噪音影响等也是航线规划中不可忽视的变量。

目前，空域管理和地面基础设施的标准化建设仍然是制约航线网络大规模扩展的主要瓶颈。尽管如此，领先的玩家已经开始行动。例如，一些企业已在成都、深圳等城市完成了机场接驳、市区到景区等典型场景的航线验证飞行，为后续的常态化运营积累了宝贵的第一手数据。

三、⚔️ 四方玩家入局·优势与劣劣之争

低空经济的巨大蛋糕吸引了背景各异的玩家纷纷入场。它们从各自的领域切入，试图在成为LAO的道路上抢占先机。这四类玩家的博弈，将决定未来低空运营市场格局的走向。

表3：四类LAO玩家背景、优势与劣劣分析

3.1 物流巨头·场景为王

以顺丰、京东、美团为代表的物流巨头，是无人机物流运营的当然主力。它们最大的优势在于手握真实且庞大的应用场景。每天数以亿计的包裹和外卖订单，为无人机配送提供了最直接的商业驱动力。

它们已经通过多年的试点，验证了无人机在特定场景下的商业价值。例如，在山区、海岛等交通不便的地区，无人机配送的成本和时效优势极为明显。据统计，部分线路的末端配送成本可降低60%以上。

然而，它们的短板也同样突出。物流公司长于地面运营，但普遍缺乏“飞行基因”。航空业对安全、合规、维修、人员资质的要求自成一派，这需要长时间的文化沉淀和体系建设，非一朝一夕之功。因此，物流巨头多采用与技术公司合作或直接投资的方式，来弥补自身在航空领域的不足。

3.2 出行平台·流量制胜

高德、滴滴这类出行平台，手握的王牌是海量的用户流量和强大的数据调度能力。它们最懂城市交通的潮汐规律和用户的出行需求。将地面出行的撮合逻辑延伸至低空，对它们而言似乎是顺理成章的。

高德地图推出的“空中高德”项目，就是一个典型的例子。它整合了医疗救援直升机等运力，为城市内的紧急医疗转运提供服务，已经覆盖了上百个社康中心。这种“Uber式”的平台模式，使其能够以轻资产的方式快速切入市场。

但是，这种模式的挑战在于安全责任的界定和服务的标准化。在高度监管的航空领域，一个纯粹的撮合平台如何保证第三方运力的安全合规和服务质量，是一个巨大的难题。此外，它们自身缺乏航空专业知识，需要建立强大的审核与监管体系。

3.3 传统航司·经验守成

传统航空公司，如春秋航空、东方航空等，进入低空领域最大的资本是其数十年积累的航空运营经验。它们对CCAR法规体系的理解、对安全管理体系（SMS）的实践、对飞行员和机务人员的培训，都是其他玩家难以企及的。

在牌照获取方面，它们拥有天然的优势。将现有的运营体系扩展至eVTOL或无人机领域，对它们来说路径更为清晰。一些国际航司，如美联航，已经通过投资eVTOL公司的方式提前布局，其经验值得国内航司借鉴。

不过，传统航司的“优势”有时也可能成为“包袱”。庞大的组织架构和固化的运营模式，可能使其在面对快速变化的新兴市场时显得创新不足、反应迟缓。如何平衡现有业务的稳定与新业务的探索，如何让习惯了驾驶大型客机的飞行员去适应全新的飞行器，都是它们需要解决的问题。

3.4 科创企业·技术破局

亿航智能、峰飞科技、小鹏汇天这类从技术研发起家的科创企业，是低空经济的创新引擎。它们的优势在于对核心技术的掌握和快速的产品迭代能力。亿航的EH216-S获得全球首张无人驾驶载人航空器型号合格证（TC）和生产许可证（PC），就是一个里程碑式的事件。

这些企业机制灵活，充满了创新的活力。它们是推动eVTOL从图纸走向现实的主力军。

然而，它们的劣势也同样明显。首先是巨大的资金压力，航空器的研发、制造和适航取证是一个极其“烧钱”的过程，投融资数据中超过60%都集中在早期轮次，后续资金能否跟上是生存关键。其次，它们普遍缺乏规模化的商业运营经验。从一个设备制造商转型为一个服务运营商，是完全不同的逻辑。最后，在牌照获取、航线申请、基础设施建设等方面，它们高度依赖与政府及其他产业方的合作。

总体来看，四类玩家各有千秋，短期内很难有一方能够“通吃”市场。未来的低空运营领域，很可能会呈现出一个合作与竞争并存的复杂生态。物流巨头提供场景，出行平台提供流量，传统航司提供运营经验，科创企业提供核心技术，它们之间通过战略合作、合资、并购等方式，共同推动LAO的成长。

四、💰 盈利模式之争·自营还是“空中Uber”

当牌照、机队、航线和玩家都就位后，最终的商业问题回归到一个根本点，如何赚钱？目前，LAO的盈利模式主要在两条路径上展开探索，这背后是重资产与轻资产、控制与开放的两种不同哲学。

4.1 自营运力模式·重剑无锋

此模式下，LAO如同传统的航空公司，通过直接购买或租赁飞行器，组建自有运力，直接向C端或B端客户提供飞行服务并收取费用。收入来源清晰明了，主要是票务费、包机费或物流配送费。

• 优势

  • 服务质量可控 从飞行器维护到飞行员培训，再到客户服务，所有环节都在自己掌控之中，能够打造统一、高品质的品牌形象。

  • 高价值捕获 能够捕获从飞行服务到后续数据服务的全链条价值，尤其适合在对安全和服务要求极高的高价值场景中建立壁垒。

  • 盈利模式清晰 在应急救援和文旅观光等领域，盈利模式已经得到验证。例如，一次低空观光飞行的票价可能在数百到上千元，单程的“空中出租车”票价在商业化初期预计在150-200美元区间，利润空间可观。行业数据显示，在这些特定领域，自营模式的市场占比已超过60%。

• 劣势

  • 重资产投入 购买一架eVTOL的成本高达数百万甚至上千万美元，组建一支有规模的机队需要巨大的前期资本投入。

  • 运营成本高昂 机队维护、人员工资、场地租赁、能源消耗等都是持续的支出，对企业的精细化管理能力和资金链提出了极高要求。

  • 规模化速度慢 受限于资本和运力采购周期，网络扩张速度相对较慢。

这种“重剑无锋”的模式，更适合资本雄厚、追求长期品牌价值和高服务标准的玩家，例如传统航司或大型国企背景的公司。它们的目标是从“设备供应商”向“解决方案运营商”转型，通过提供飞行培训、维修保障、数据增值服务等，构建深厚的护城河。

4.2 平台撮合模式·轻舟已过

这种模式旨在打造一个“空中的Uber”。LAO本身不直接拥有或仅拥有少量运力，而是搭建一个连接运力供给方（其他小型运营商或个人机主）与需求方（乘客或货主）的数字化平台。其核心是强大的算法和调度能力。

收入来源也更加多样化，主要包括交易佣金、平台会员费、广告收入、数据服务费等。

• 优势

  • 轻资产运营 无需承担庞大的购机和维护成本，模式轻，易于快速实现网络覆盖和规模扩张。

  • 资源高效匹配 能够充分利用社会上的闲散运力，通过智能调度和动态定价，提升整个系统的运行效率。高德等平台的实践表明，其流量转化率极高，B2C电子票的转化率可达70%。

  • 生态构建能力 平台模式更容易吸引开发者和第三方服务商，形成一个开放的生态系统。

• 劣势

  • 服务与安全难管控 平台对第三方运力的服务质量和安全标准难以做到100%的控制，一旦发生安全事故，平台的品牌和声誉将受到巨大冲击。

  • 合规挑战巨大 在航空这个强监管领域，如何界定平台的责任，如何确保所有接入平台的运力都完全合规，是一个复杂的法律和管理问题。

  • 易陷入价格战 平台模式的门槛相对较低，容易吸引众多玩家进入，导致激烈的运价竞争和补贴大战，盈利能力受损。

“轻舟已过”的平台模式，更适合拥有流量和技术优势的互联网公司。它们的核心竞争力在于用户规模、数据处理能力和生态构建能力。

4.3 混合模式与增值服务·未来之路

在现实中，纯粹的自营或纯粹的平台模式可能都存在局限。因此，一种“自营+平台”的混合模式，被认为是更具前景的未来方向。

在这种模式下，LAO会：

1. 自营核心运力 在关键城市和高价值航线上，部署自有旗舰机队，用于树立品牌标杆、保证核心区域的服务质量。

2. 开放平台整合 同时搭建开放平台，吸纳符合标准的第三方运力作为补充，用于覆盖更广泛的区域和满足非高峰时段的长尾需求。

这种模式兼顾了服务质量控制和网络快速扩张的需求，实现了重资产与轻资产的平衡。

更进一步，未来的LAO竞争，将不仅仅是飞行服务的竞争，更是数据与增值服务的竞争。飞行过程中产生的海量数据，本身就是一座金矿。

图1：LAO多层次盈利体系示意图

如上图所示，LAO可以围绕核心的飞行服务，构建一个多层次的盈利体系。

• 数据服务 向城市规划部门提供交通流量分析，向物流公司提供仿真优化方案。

• 培训服务 为行业培养合格的eVTOL飞行员和无人机操作员。

• 金融保险 提供飞行器融资租赁和定制化的航空保险产品。

最终，成功的LAO将不再是一个简单的“航空公司”或“打飞的”平台，而是一个集运营、服务、数据、科技于一体的综合性低空解决方案提供商。

五、🔭 行业趋势与未来展望·谁主沉浮

我们正处在一个关键的转型期，低空经济正从政策驱动的“上半场”，迈向市场驱动的“下半场”。LAO作为这场变革的核心角色，其未来的发展将呈现出几个清晰的趋势。

首先，安全与效率的平衡将是永恒的主题。监管机构将在鼓励创新的同时，出台更细致、更严格的安全标准。能够率先建立起一套可信赖、可复制的安全管理体系的LAO，将获得最大的市场信任。

其次，技术、政策、场景、资本的四维能力缺一不可。未来的竞争不再是单点能力的较量，而是综合实力的比拼。一个成功的LAO，既要有传统航司的运营底蕴和安全敬畏，又要有互联网平台的生态思维和迭代速度，更要有科创企业的持续创新和场景落地能力。

再次，基础设施的完善将是规模化运营的引爆点。随着全国范围内上千个垂直起降点和配套设施的建成，以及更加智能和开放的空域管理体系的落地，LAO的运营成本将进一步下降，航线网络将呈指数级增长。预计到2030年，一个覆盖主要城市群的低空交通网络将初具雏形。

结论

低空运营商（LAO）的崛起，是技术进步与市场需求共同作用的必然结果。它们是“天空的航空公司”，但又远不止于此。这场围绕牌照、机队、航线和盈利模式的争夺，本质上是一场关于未来城市形态和生活方式的探索。

无论是选择重资产的自营模式，还是轻资产的平台模式，抑或是两者结合的混合路径，最终能够胜出的，必然是那些能够率先打通技术、合规、运营和商业闭环的玩家。它们需要用航空人的严谨来确保安全，用互联网人的敏锐来洞察需求，用实业家的坚韧来深耕场景。

天空已经打开，航路正在铺就。谁能在这场万亿级的竞赛中赢得最终的入场券，成为低空时代的领航者，我们拭目以待。

📢💻 【省心锐评】

低空运营不是简单的“飞机上天”，而是“数据落地”。谁能把空中的飞行数据，转化为地面的商业价值和治理效率，谁才能真正定义这个赛道，否则都只是高级的“飞行表演队”。